Страна восходящего солнца готова начать строительство магистралей для поездов на магнитной подвеске! В Японии на испытательной трассе маглев-поезд (маглев – магнитная левитация) MLX01-901 прокатил первых пассажиров на скорости в 503 км/ч. Маршрут составляет пока 42,8 км и пролегает между городами Уенохара и Фуевуки в префектуре Яманаси. Компания Japan Railways, которая является оператором знаменитых скоростных поездов «Синкансен», собирается соединить магнитными трассами три крупных японских города, превратив их в единую среду обитания за счет сокращения времени в пути примерно до одного часа.
Еще в конце октября Japan Times посвятила большую публикацию перспективам использования поездов на магнитной подвеске. «Правительство, – пишет издание, – наконец дало зеленый свет строительству маглев-трассы между Токио и Осакой. Дорогу собираются строить частями. Сначала свяжут Токио и Нагою. До Осаки дорога дойдет только к 2045 году. Этот план был принят в далеком 1973 году, когда в стране шло активное развитие скоростных железных дорог. Однако до сих пор остаются вопросы рентабельности, влияния на окружающую среду и трудностей, связанных с прокладкой трассы. Также специалисты задаются вопросом: зачем Японии маглев-трассы? Они говорят, что сейчас в стране около 3000 км скоростных железных дорог, где поезда развивают скорость около 300 км/ч. Также существует сеть аэропортов, интегрированных в транспортную сеть. На один довод в пользу новых дорог есть свой довод против, но, видимо, первую очередь строить все же начнут».
Маглев-технология не новая, но весьма сложная и затратная в реализации. Патент на первый маглев был выдан… 102 (!) года назад. В 1912 году «летающий поезд» запатентовал французский инженер Э. Башле. А сама идея еще старше: в 1904 году американец Р. Годдарт предложил идею поезда, «опирающегося» на магниты. Один из первых проектов сверхскоростной трассы принадлежит профессору Томского технологического института П. Вайнбергу и датируется 1913 годом. Проект рассматривался абсолютно серьезно, и кто знает, что было бы, если бы не война и революция.
Впрочем, в мире в то время было не до маглевов. Более дешевая и практичная «чугунка» начинала опутывать планету своей сетью, а локомотивы работали на угле и «шлифовали» рельсы, а не парили над ними, как паровоз доктора Брауна в знаменитом фильме «Назад в будущее-3». После войны ученые и инженеры вернулись к этой теме.
Первый состоявшийся проект появился лишь в 1971 году в Германии. Transrapid запустил поезд со скоростью 250 км/ч. На сегодняшний день есть, пожалуй, только одна «серьезная» линия. Она расположена в Китае и связывает Шанхай с аэропортом «Пудун». Тридцать километров поезд проезжает за 7 мин. 20 сек., разгоняясь до 431 км/ч. Дорога строилась немецкой компанией Transrapid, которая располагает у себя в стране тестово-транспортным участком маглев-линии. Остальные линии – или тестовые или низкоскоростные.
Теоретически скорость поездов на магнитной подвеске не ограничивается 500 км/ч, поскольку отсутствует трение между составом и полотном: поезд «левитирует» над поверхностью рельса на небольшой высоте. Ограничения накладывают только технологии постройки трасс, сопротивление воздуха и экономическая целесообразность.
Серьезные работы над поездами маглев идут в Японии и Германии, но по разным технологическим направлениям. Китай также находится в авангарде этой новейшей транспортной технологии совместно с Германией. Существует три принципиальные системы. EDS использует сверхпроводящие магниты и электродинамическую подвеску. EDS-поезда двигаются внутри желоба, причем до скорости 150 км/ч состав использует колеса и лишь потом «взлетает».
Подобный подход к развитию маглев-трасс используют в Японии. Эта система считается более перспективной и безопасной, чем другая – EMS. Эта система принята на вооружение немецкими инженерами из Transrapid. Именно такая дорога построена в Китае. EMS – это электромагнитная подвеска, и поезда идут не по желобу, а по монорельсу. Немецкие инженеры столкнулись в свое время с серьезными трудностями по устройству уклонов и поворотов такой дороги, но трасса получилась вполне безопасной. С начала эксплуатации в 2003 году случилась только одна авария, связанная с возгоранием аккумулятора на поезде. Пассажиры не пострадали.Существует еще перспективная система на постоянных магнитах.
Есть идея строительства вакуумных тоннелей, где поезда будут идти быстрее, чем летит самолет. Однако самолеты пока в более выгодном положении: для них не нужно строить дороги. Но перспективность и нужность скоростных железных дорог уже доказана в Европе и Японии, где они успешно конкурируют с самолетами, которые привязаны к аэропортам, тогда как поезд доставляет пассажира прямо в центр города.
Рентабельность скоростного железнодорожного и магнитного транспорта упирается в мобильность населения, которое составит пассажиропоток. В Европе она весьма высока, не говоря уже о Японии. В России же народ сидит по своим городам. Максимум – поездка город–пригород в ежедневном режиме.
Мобильность населения обусловлена экономической ситуацией в стране и наличием мест для высококвалифицированной рабочей силы, где люди могут приложить свое умение.
В СССР начали строить маглев в 1987 году в Армении, между Ереваном и Севаном, и в Казахстане. Была построена экспериментальная база в Раменском с длиной трассы около километра, где испытывались полноразмерные прототипы. В Сети есть довольно любопытная статья от 2009 года, посвященная маглеву в СССР и России, которую опубликовал журнал «РЖД-партнер» (№ 19, октябрь 2009). Автор статьи Андрей Гурьев пишет: «В 1988 году Постановлением Совета Министров СССР № 1474 была утверждена государственная научно-техническая программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», которая предусматривала в том числе и проработку систем на магнитном подвесе. Но развитию дела препятствовали межведомственные нестыковки и слабая восприимчивость советской хозяйственной системы к инновациям».
В 2009 году еще были планы по строительству маглев-трасс в России. Одна из них должна была соединить Санкт-Петербург и Царское Село (символичный маршрут первой железной дороги в России). Во врезке к статье есть комментарий гендиректора ОАО «Национальные скоростные дороги», кандидата экономических наук, лауреата Госпремии СССР Валентина Занина. «Оказавшись невостребованными с линией Санкт-Петербург–Москва, мы предложили наши услуги сначала в связи с Олимпиадой в Сочи (тоже безрезультатно), а потом удалось получить некоторый административный ресурс для проекта Москва– Нижний Новгород», – пишет Занин.
Много надежд на появление высокоскоростной магистрали было связано с чемпионатом мира по футболу, который пройдет в России в 2018 году. Трасса свяжет Москву, Нижний Новгород и Казань. 27 ноября 2014 года сайт «РЖД-партнер» сообщил со ссылкой на президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, что трасса до Казани к чемпионату готова не будет. По его словам, сдвиг сроков реализации проекта связан с задержкой финансирования.
Стоит отметить, что речь, видимо, не идет о маглеве, а о выделенной железнодорожной ВСМ (высокоскоростная магистраль). На сегодняшний день ВСМ в России нет, скоростной поезд «Сапсан» использует пути общего назначения Октябрьской железной дороги для перевозки пассажиров на линии Москва–Санкт-Петербург. Также интересно, что в Транспортной стратегии России есть ВСМ между Красноярском и Новосибирском.
Специалисты, в частности, в Японии, высказывают мнение, что замена железных дорог на маглев на уже существующих высокоскоростных маршрутах нецелесообразна с экономической точки зрения. Они учитывают скорость поездов до 400 км/ч и скорость самолетов около 900 км/ч. Вероятно, есть смысл строить магнитные трассы там, где нет трасс ВСМ или просто железных дорог, потому что маглев может быть и низкоскоростным. Также есть мнение, что маглевы не должны входить в структуру железных дорог, то есть ими не должны заниматься ж/д компании. Но на данный момент в Японии маглев строят Japan Railways (Японские железные дороги), а немецкий Transrapid является «дочкой» концерна Siemens, который выпускает скоростные поезда ICE, кстати, курсирующие и по нашим дорогам под именем «Сапсан».
Так что рисуемое фантастами магнитолевитационное будущее может вообще не наступить по экономическим соображениям.
Источник: http://www.ng.ru/nauka/2014-12-10/9_japan.html
Комментариев нет:
Отправить комментарий