Первая железная дорога в России

Первая железная дорога в России

В 2017 году исполнится 180 лет со дня открытия первой в России железной дороги, соединившей Петербург с Павловском, – Царскосельской, как ее называли. Эта небольшая железная дорога, как писал один из современников, «примирила публику с мнением, что и у нас могут быть полезны такие дороги» и способствовала их бурному строительству.

27 сентября 1825 года открылась первая в мире общественная железная дорога, соединявшая английские города Стокман и Дарлингтон. Движение открыл паровоз, названный «Локомоушн». Он доставил в Дарлингтон 33 вагона. Двенадцать из них были нагружены углем и мукой, шесть везли гостей и четырнадцать - рабочих. 600 пассажиров сидели в открытых вагонах для угля, но в составе поезда был один вагон для высокопоставленных лиц, который чем-то напоминал автобус.


Иноземные хитрости

Даже после появления в Англии первых «чугунок» распускались нелепые слухи о вреде железнодорожного транспорта. «Общеизвестен факт, – писал один английский журнал, – что многие деловые люди от быстрого переезда из Манчестера в Ливерпуль нередко забывали цель своей поездки». А какой-то пожилой господин, говорилось в том же журнале, «настолько насытился скоростью, что в помутнении рассудка бросился на чугунный столб и размозжил себе голову».

И тем не менее постройка железных дорог продолжалась. В начале 30-х годов позапрошлого века они уже были проложены не только в Англии, но и во Франции, Бельгии, Германии, США. Россия отставала. Здесь вопрос о необходимости, полезности, возможности постройки таких дорог лишь обсуждался, и мало кто верил в доходность железных дорог с паровой тягой.


Противников же было предостаточно – и противников влиятельных. Например, министр финансов граф Егор Францевич Канкрин считал, что железные дороги в России могут развить в народе бродяжничество. Но особенно часто ссылались на суровый климат, морозы и метели. Петербургский «Журнал общеполезных сведений» поместил письмо русского крестьянина-извозчика:

«Дошли до нас слухи, – говорилось в нем, – что некоторые наши богатые господа, прельстясь заморскими затеями, хотят завести чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые помощью паров. Сдается, однако же, что этому не бывать. Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары… Стыдно и грешно!»


Главный строитель

Между тем в Петербург в начале августа 1834 года приехал Франц Антон фон Герстнер – инженер и ученый, чех по национальности, энтузиаст железных дорог. Он предложил: прежде чем строить в России железнодорожные пути большой протяженности, проложить для опыта железную дорогу Петербург – Царское Село – Павловск, дорогу, предназначенную, как писал Герстнер, «преимущественно для пассажиров». Заканчиваться она должна была, по замыслу ее строителя, Павловским увеселительным вокзалом (слово это в измененном виде перекочевало в Россию из Англии, где Воксхоллом назывался увеселительный парк в окрестностях Лондона).

Памятник инженеру Францу Антону Герстнеру (Санкт-Петербург, Витебский вокзал)

Предприимчивый Герстнер добился согласия русского правительства на создание частного акционерного общества. Главным учредителем его стал граф Алексей Алексеевич Бобринский, крупный предприниматель, сахарозаводчик, человек с большими связями, в том числе и при дворе.

Строительство дороги началось 1 мая (по старому стилю) 1836 года. По проекту она должна была быть однопутной, с четырьмя станциями: Петербург, Шушары, Царское Село и Павловск. Поезда планировалось отправлять с интервалом в два часа. Вторую, параллельную, колею предполагалось проложить в том случае, если оправдает себя однопутка (и она была построена, но только почти сорок лет спустя, в 1875 году).


На прокладку железной дороги отводилось около полутора лет, поэтому успех могла обеспечить лишь отличная организация труда. Герстнер это отлично понимал. Он говорил: «Точность, порядок и всеобщая известность всех дел – суть основные правила моего управления».

Торжественное открытие

Герстнер разделил всю линию на восемь участков, и, таким образом, сооружение насыпи и укладка пути будущей дороги шли одновременно по всей длине трассы темпами выше, чем в европейских странах. Контроль за ходом и качеством строительства вел сам Франц Герстнер. Для этого ему не раз пришлось пройти пешком от Санкт-Петербурга до Павловска и обратно. На трассе работали также семнадцать инженеров, в основном чехи и немцы. Из русских инженеров был только один, да и то немец по происхождению – Фердинанд Иванович Таубе.

К осени 1936 года удалось завершить возведение насыпи, построить 42 моста, проложить рельсовый путь. И хотя строительство еще не было полностью завершено, Герстнер принял решение начать (с ноября 1836 года) до официального открытия дороги «катание» петербуржцев от Царского Села до Павловска, на участке протяженностью семь километров. Это «катание» сослужило хорошую службу, познакомило жителей столицы с паровозом и продемонстрировало быстроту и надежность движения. Работы на дороге продолжались еще почти год. Всего же на ее сооружение ушло около восемнадцати месяцев.


Торжественное открытие дороги состоялось 30 октября (по старому стилю) 1837 года. В первой поездке поезд, состоявший из паровоза под названием «Проворный» и восьми вагонов, вел сам главный строитель дороги Франц Герстнер. На торжественное путешествие, по словам столичной газеты «Северная пчела», было приглашено «самое блистательное общество» – сановники, члены дипломатического корпуса, ученые, литераторы, художники, дамы высшего света.

«Более нет расстояния»

Маленький, построенный в Англии паровоз, тащивший за собой вереницу карет-вагонов, прошел расстояние 23 километра от Петербурга до Царского Села за 33 минуты, развивая местами скорость более 60 километров в час. Для того времени это была огромная быстрота движения. В залах станционного здания пассажиров ожидал роскошный завтрак. Провозгласив под звон бокалов здравицу в честь государя-императора и пожелав дороге процветания, слегка захмелевшие пассажиры отправились в обратный путь.

«Воксал в Павловске». Литография К. К. Шульца с оригинала И.И. Мейера 1845 г.

«Итак, железная дорога открыта, и между Петербургом и Царским Селом более нет расстояния, – писал один из участников первой поездки. – Приехав в Царское Село, а еще более, возвратившись в Петербург, не верите самим себе, что прокатились с лишком сорок верст, не чувствуя никакой усталости, а виденная вами панорама дворцов и церквей – была точно Царское Село, что галерея, по которой вы только что гуляли, от вас в двадцати верстах! К этой мысли не привыкнешь долго».

И, размечтавшись, автор приведенных строк продолжал: «Как поверить, что можно будет перенестись с берегов Невы в Кремль в двенадцать часов, съездить в Дерпт в пять часов, или быть в Севастополе через двое суток с половиною по отъезде из Петербурга». Современнику Пушкина такое казалось просто невероятным.


Первым управляющим Царскосельской железной дороги стал ее создатель Франц Герстнер, впрочем, ненадолго. Он серьезно заболел и уже в начале 1838 года навсегда покинул Россию. Но дорога и без него продолжала работать хорошо. С середины мая 1837 года поезда между Петербургом и Павловском стали ходить строго по расписанию. В Павловске начали устраиваться концерты, на которых выступали лучшие музыканты.

Необыкновенный пассажир

Принимались меры для обеспечения безопасности движения поездов по однопутной линии. В районе Шушар встречные поезда разъезжались.

И все же беда случилась. В ночь на 12 августа 1840 года два поезда, шедшие навстречу друг другу, столкнулись. Среди пассажиров одного из поездов оказался поэт, друг Александра Пушкина, князь Петр Андреевич Вяземский. Под впечатлением столь ужасной катастрофы он написал стихотворение, в котором изобразил ужасную картину столкновения:


Двух паровозов, двух вулканов на лету
 Я видел сшибку: лоб со лбом они столкнулись,
 И страшно крякнули, и страшно пошатнулись,
 И смертоносен был напор сих двух громад…

…Вагоны делились на четыре класса.

Самыми удобными и дорогими были так называемые «берлины», состоявшие из трех-четырех купе, каждое с отдельным входом. Самыми дешевыми – открытые повозки, «линейки», с высокими бортами, доходившими до плеч сидящих пассажиров. Вагоны не освещались и не отапливались.

Любопытно отметить, что долгое время применялись металлические, латунные, железнодорожные билеты в виде прямоугольника с закругленными углами. На билетах были выбиты номера вагона и места. При выходе пассажиры сдавали эти «жестянки» кондуктору.


Лишь в 1859 году в употребление вошли бумажные одноразовые билеты.

Тарифы на Царскосельской дороге, установленные в 1838 г., существенно не менялись до второй половины 70-х годов. Проезд в вагоне 1-го класса от столицы до Царского Села стоил 75 коп. серебром, в вагоне 2-го класса - 50, 3-го - 35 и 4-го - 20 коп. Билеты для проезда изготовлялись из латуни, их называли «жестянками». Они многократно использовались, что не требовало от администрации затрат на их воспроизводство. С апреля 1860 г. взамен «жестянок» дорога установила бумажные билеты разных цветов: для вагонов 1-го класса - белые, 2-го - розовые и 3-го - зеленые.

Царскосельская железная дорога, как и предсказывали дальновидные специалисты, полностью себя оправдала. И тогда правительство приняло решение о постройке первой дальней железной дороги Петербург – Москва.
Строительство ее началось в 1843 году.

Проектировали и строили эту дорогу уже только русские инженеры.

Автор: Геннадий Черненко
Источник: http://www.tunnel.ru/view/post:474748